Marcilio Cunha
Professor universitário e Consultor em logística

As dimensões dos navios mercantes não param de crescer, com capacidade de transportar carga de diversa natureza. Destaque para os navios porta-contêineres, os atuais senhores do mar. O porte desses navios varia a sua capacidade entre 1.512, 4.000 a 8.000 TEU’s, e encontram-se poucos com capacidade para 13.000 TEU’s. Um deles, o novo navio ULCS (Ultra Large Container Ship) Emma Maersk, construído pelo estaleiro dinamarquês Odense Steel Shipyard e com capacidade declarada para transportar 11.000 TEU’s, embora segundo analistas do setor ele seja capaz de acomodar de 13.000 a 15.000 TEU’s. O comércio mundial expande-se sem cessar, ampliando a cada ano o volume de cargas transportadas. Nos últimos cinco anos, o volume de importações e exportações brasileiras dobrou abrindo novos mercados. A precária situação dos portos brasileiros torna-se um gargalo para exportadores e importadores.

O impacto maior tem sido na liberação de cargas na importação, na qual a demora é 56% maior que a média mundial: 39 dias contra 25. Na exportação, a espera na liberação da carga é de 10 dias contra cinco nos Estados Unidos. Um navio tem um custo entre US$ 40 mil e US$ 60 mil por dia devido à burocracia e greves de diversas categorias profissionais ligadas ao desembaraço alfandegário. Porto não é lugar de estocagem, é lugar de trânsito. Isso significa que os portos não comportam o volume atual de cargas, que já está além da capacidade, impactando na produtividade. A maioria dos portos nacionais está operando entre 80% e 90% de sua capacidade, o que reduz a eficiência.

No Brasil, existem 47 portos organizados e terminais de administração privativa por onde passam 95% das mercadorias que entram e saem do País. A movimentação total de cargas desses portos e terminais em 2007 somou mais de 735 milhões de toneladas, a maior parte de granel sólido (61,2%) e cerca de 7,5 milhões de contêineres. A movimentação de contêineres com cargas industrializadas de maior valor agregado tem crescido 20% ao ano desde 2000. Se os portos permitirem, estima-se que em 2010 possa chegar a 6,6 milhões de TEU’s.

Conforme estudo da Confederação Nacional das Indústrias, as empresas públicas movimentavam hoje de 25 a 30 por hora. Na Europa são movimentados 120 contêineres por hora. O custo por unidade dessa movimentação caiu no ano de 2007 de US$ 500 para US$ 200. Em Cingapura, o custo por unidade movimentada é de US$ 117. Temos, no Atlântico Sul, uma posição semelhante a Cingapura, cujo sucesso é conhecido em todo o mundo.

A falta de infra-estrutura corrói a competitividade do Brasil. Poucos investimentos na ampliação da estrutura portuária foram feitos, enquanto se agravam dificuldades no acesso rodoviário e ferroviário. Assim, se não é desejável, pelo menos explicável, que os portos brasileiros, diante de tais exigências novas, enfrentem hoje problemas, exijam reequipamento e transformações administrativas. As mudanças devem ser iniciadas pela dragagem do canal, na maioria dos portos brasileiros, aumentando o calado para 15 metros para navios do porte de 8.000 TEU’s e, nos quatro hubports, aumentar a profundidade para 19 metros permitindo receber navios de maior porte.

Instalar o pórtico sobre rodas travel lift, substituindo o tradicional guindaste, comum na movimentação de contêineres nos portos da Europa e dos EUA. Outra medida é criar janelas públicas de atracação de navios full contêineres, com dia e hora pré-estabelecidos para serviços semanais regulares de navios que fazem esse tipo de operação, tornando-a mais eficiente e atrativa. Através de solicitação formal, facilitará muito o trabalho de importação e exportação, garantindo a atracação do navio no período planejado sem ter que repassar cargas para outros portos.

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