Em entrevista exclusiva a Cais do Porto.com, Bruno Crelier, gerente de Cabotagem da Aliança Navegação e Logística, falou sobre os principais gargalos do transporte de cargas no Brasil, dos investimentos que o governo precisa fazer e nos procedimentos que embarcadores necessitam realizar para sermos competitivos.
Ana Uchôa e Paulo Emílio

Cais do Porto - Qual a sua avaliação sobre a logística brasileira?

Bruno Crelier - A logística no Brasil está passando por um período de grande mudança. Podemos afirmar que estamos no auge de uma revolução, tanto em termos das práticas empresariais quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade da infra-estrutura de transportes e comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma logística moderna. Para as empresas que aqui operam, é um período de riscos e oportunidades. Riscos devido às enormes mudanças que precisam ser implementadas e oportunidades, em razão dos enormes espaços para melhorias de qualidade do serviço e aumento de produtividade, fundamentais para o incremento da competitividade empresarial.

Cais do Porto - E em que situação está a logística nas regiões Norte e Nordeste do Brasil?

Bruno Crelier - O Norte e Nordeste talvez vivam o momento mais desafiador, no que diz respeito ao transporte de cargas. Por um lado, há várias grandes indústrias instalando-se no Norte e NE, entre as já grandes locais, representando boas oportunidades para o transporte de carga e outras atividades logísticas. Entretanto, a frota do Norte e Nordeste é mais velha que o já precário padrão nacional. Com relação às estradas, a situação é ainda pior. Dos dez piores trechos rodoviários, divulgados pela última pesquisa da CNT – Confederação Nacional do Transporte -, sete estão nessa região. Portanto, acreditamos cada vez mais no grande potencial da cabotagem para responder prontamente ao forte crescimento dessas regiões, já que possuem portos muito bem estruturados e com custos de investimentos infinitamente menores que o rodoviário USD 200.000,00/km e mesmo a ferrovia, com USD 1.000.000,00/km. Atualmente, dedicamos grande atenção ao Norte e Nordeste com o desenvolvimento de produtos sob medida na cabotagem para atender essas regiões e respectivas indústrias instaladas.

Cais do Porto - O Sul e Sudeste possuem uma boa infra-estrutura de acesso aos portos, seja pelo modal rodoviário ou ferroviário. Nessas regiões o problema está ligado diretamente ao gargalo logístico, localizado, principalmente, nos portos. No Nordeste ocorre o inverso. Aqui existem portos bem estruturados, mas com pouco ou nenhum acesso intermodal. Como compensar essa diferença?

Bruno Crelier - A alternativa é buscar parcerias bem estruturadas, com provedores rodoviários de contêiner para curtas distâncias e ferrovia, com contratos de longo prazo a fim de não ficarmos reféns dos efeitos de sazonalidade de safra, sobra em algumas ocasiões e falta em outras. O armador, pelos volumes que transaciona tanto na cabotagem quanto no comércio exterior, consegue definir volumes mais regulares para manter as operações ao longo de todo ano. Nesse sentido, temos feito bons ensaios com a CFN no NE para atender regiões mais distantes dos portos. Já com relação aos transportadores rodoviários, também ocorre o mesmo, cada vez mais investem em equipamentos próprios para o transporte do contêiner. De nossa parte, buscamos com todos os agentes da cadeia, seja embarcador, terminais portuários, recebedores, dar um giro eficiente a esses ativos de forma a rentabilizar adequadamente esse transporte sem necessariamente gerar custos superlativos à cadeia.

Cais do Porto - Comparando-se o transporte de cargas brasileiro ao de outros países, como podemos ser competitivos dentro dessa intermodalidade tão comprometida?

Bruno Crelier - Com gastos equivalentes a 12% do PIB, o transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Enquanto no Brasil o transporte rodoviário é responsável por 58% da carga transportada (em toneladas-km), na Austrália, EUA e China os números são 30%, 28% e 19%, respectivamente. Considerando os padrões norte-americanos, onde o custo do transporte rodoviário é três vezes e meia maior que o ferroviário, seis vezes maior que o dutoviário, e nove vezes maior que o hidroviário, percebe-se um enorme potencial para redução de custos, abrindo espaço para o crescimento de modais com melhor relação custo benefício como é o caso da cabotagem. Os longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no Brasil, assim como os subsídios implícitos que existiam no passado e que ainda perduram (subsídio ao diesel, a quase inexistência de pedágios e a falta de regulamentos adequados sobre condições de trabalho dos motoristas) explicam em grande parte as distorções da matriz brasileira de transportes e as enormes ineficiências ainda hoje observadas, mas que vêm se modificando ano após ano com o incremento de outros modais.

Cais do Porto - Existe de fato uma intermodalidade no país? Como está a integração entre vários modais e empresas para otimizar o serviço porta a porta?

Bruno Crelier - Inicialmente, precisamos diferenciar intermodalidade e multimodalidade, as duas significam transportes de cargas por mais de um modal, isso quer dizer transportar uma mercadoria do ponto de origem até o ponto de entrega por modais diferentes. A intermodalidade significa a emissão de documentos de transportes independentes, um de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu transporte. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo OTM – Operador de Transporte Multimodal -, de ponta a ponta. Quanto à responsabilidade da carga, ela é do OTM, do ponto de partida até a entrega final ao destinatário. Em que pese a regulamentação do OTM ainda não ter previsto as condições práticas relacionadas ao ICMS, precisamente o local do fato gerador (origem ou destino da carga), a ALIANÇA busca, na prática, soluções MULTIMODAIS e, ao assumir integralmente o papel do OTM, hoje estamos aptos a assumir as operações porta/porta com responsabilidade e gestão de somente um agente (Aliança). Dessa forma, acreditamos que haja sim a multimodalidade/intermodalidade, é fato, porém, que muito ainda há para ser feito no sentido de potencializar essas operações.

Cais do Porto - O que a iniciativa privada ou poder público devem fazer?

Bruno Crelier - A partir da ferrovia e dos terminais rodo-ferroviários, a cabotagem poderá expandir seu raio de atuação servindo regiões mais ao interior dos estados a custos mais competitivos que os atuais. Nesse sentido, o transporte ferroviário carece de uma regulamentação que permita a prática eficiente dos direitos de passagem e tráfego mútuo, com custos e tempos compatíveis.
Outro ponto é a regulamentação definitiva do CTMC (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas) com a simplificação dos processos que envolvem a multimodalidade e a conseqüente redução, em cascata, de impostos.

Cais do Porto - Como a empresa observa a questão dos fretes? O que deveria ser feito para baratear esse custo?

Bruno Crelier - Com relação ao transporte de cabotagem, vemos duas vertentes: a tributária e a construção naval. Na tributária, existem dois pontos importantes: a incidência de impostos sobre combustíveis (CIDE, PIS, COFINS e ICMS), regra essa não adotada para navios de bandeira estrangeira, que operam no Brasil em fluxos de COMEX (Importação e Exportação); e pos encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras que equipam os navios da cabotagem também representam um fator que afeta nossa competitividade (um tripulante brasileiro custa 38% a mais).

Cais do Porto - E quanto à construção naval?

Bruno Crelier - Quanto à construção naval existe a dificuldade de se construir novos navios em estaleiros brasileiros. Hoje, em razão da demanda, o preço do aço para construção e manutenção de navios no Brasil atinge custos 4 a 5 vezes maiores que no exterior. Com a valorização do Real e dos tributos internos, as despesas com docagem para manutenção de navios no Brasil chegam a ser 240% do custo do mesmo serviço no exterior.

Cais do Porto - Os empresários nordestinos reclamam das altas tarifas e também da baixa freqüência de navios nos portos locais. Existem planos por parte da empresa para solucionar esse fato?

Bruno Crelier - O transporte de carga massiva, como é o caso da navegação, demanda escala para minimizar custos, aumentando a produtividade e, por conseguinte, reduzindo custos, o que resulta ao final em melhores condições de frete, nesse sentido, precisaremos sempre contar com o apoio da indústria local para consolidar escalas e aumentar gradativamente volumes embarcados.

Cais do Porto - Existem planos de aumentar os serviços ou a oferta de linhas para o Nordeste? Se sim, para quando? Em quais portos?

Bruno Crelier - No dia 09/04, realizamos evento em Salvador e faremos em breve no Recife, juntamente com a indústria local, visando avaliar com mais profundidade gargalos atuais e oportunidades para eventual aumento da participação da cabotagem e melhoria do serviço nesses portos.

Cais do Porto - Como a Aliança Navegação vê a atual situação da cabotagem no país. Existe interesse, caso a proposta de abertura do serviço venha a ocorrer, em participar desse nicho de mercado? Como essa situação atrapalha a logística nacional?

Bruno Crelier - Inauguramos o serviço CABOTAGEM em 1998, com apenas dois navios. Estamos atualmente operando com dez navios, o que resulta em 90 escalas mensais nos principais portos brasileiros, muitos deles são atendidos com até dois navios por semana. Em 2007, inauguramos um serviço inédito na cabotagem, que foi um navio expresso, por mês, direto de Manaus para Santos, com transit-time de apenas dez dias, ou seja, estivemos, nesses casos, mais rápidos do que o próprio caminhão, mas isso em razão do forte apoio da indústria local que permitiu lotar um navio fazendo Manaus-Santos sem a necessidade de qualquer outra escala. Ampliar a atuação da cabotagem no segmento de contêineres envolve altos investimentos em longo prazo, uma vez que os armadores precisam construir toda a infra-estrutura antes de conquistar o cliente, e ter compromisso com o mercado atendido. O processo de transferência de cargas do modal rodoviário para o marítimo é gradual, ou seja, exige um processo de maturação e mudança interna de procedimentos dos embarcadores e que varia entre três e cinco anos.

Cais do Porto - A movimentação de cargas no país é crescente nos últimos anos. Apesar disso, os investimentos em infra-estrutura são baixos. Existe o risco real do tão falado apagão logístico?

Bruno Crelier - Se partirmos do princípio que variações bruscas de demanda provocam escassez ou ociosidade de recursos, então podemos concluir que nos deparamos com “apagões” desde há muito. Estamos vivendo atualmente um momento de grande desconforto em relação à infra-estrutura logística do Brasil, pois se contabilizam diversas perdas, como as perdas de toneladas de grãos por falhas na armazenagem; perdas por derramamento de grãos nas estradas, custo elevado de fretes; falta de capacidade de transporte; perdas geradas pelo sistema portuário, roubos, avarias as mais diversas em razão da precariedade das estradas.
Levantamento da NTC&Logística mostra que os investimentos previstos pelo PNLT de 2008 a 2023 somam R$ 172,4 bilhões, ou R$ 9,6 bilhões ao ano, e projeta que a necessidade seria de R$ 46,6 bilhões anuais. Os investimentos previstos representam 23% do que seria necessário. Se levarmos ainda em consideração que somente uma parte do que é orçado é de fato empenhado, o défict é ainda maior.

O fato é que o planejamento nos investimentos em infra-estrutura logística do setor público está aquém do necessário, isso é fato, entretanto, acreditamos que não podemos cruzar os braços e esperar exclusivamente pelo governo. Por outro lado, acreditamos que as iniciativas encaminhadas pelo setor privado cobrem, de certa forma, parte desse gap de investimentos. Além disso, acreditamos na capacidade criativa e inovadora de nossos profissionais de logística que buscam, constantemente, introduzir novas práticas que amortecem os efeitos de um eventual ou não gap de infra-estrutura.

Cais do Porto - Duzentos anos após a abertura dos portos nacionais, o setor ainda carece de infra-estrutura. Uma outra questão é quanto à qualificação da mão-de-obra existente. Ela atende as atuais exigências do setor? Seja por parte do pessoal em terra ou embarcado?

Bruno Crelier - É senso comum entre os armadores que existe necessidade urgente de mais oficiais de náutica e máquina, bem como uma melhor formação dessa tripulação. Segundo Almirante Luiz Oneto Araújo, em recente relatório para a Marinha, “até o ano de 2010 haverá falta de cerca de 2.300 oficiais de náutica e máquina no mercado”.

A navegação de apoio à produção de petróleo (off-shore) absorve a maior parte dos oficiais formados anualmente pelo CIAGA e CIABA. Oferecem remuneração muito acima do mercado, atraindo a pouca mão de obra qualificada disponível, não só nas escolas, mas também nos quadros das empresas de navegação de longo-curso e cabotagem.

É fundamental um investimento da Marinha em curto prazo na formação de oficiais para cobrir o déficit de profissionais. A solução pode estar também no credenciamento pela Marinha de escolas particulares de formação de oficiais, com sua supervisão técnica.

Cais do Porto - Como novas tecnologias estão sendo incorporadas ao reparo naval? Sobretudo com relação aos impactos ambientais: vazamento, resíduos, água do lastro… ?

Bruno Crelier - A fim de atender todos os requisitos na área ambiental, a Aliança Navegação e Logística criou e implementou um Sistema de Qualidade e Segurança e Proteção Ambiental, denominado SGI, que contempla os requisitos da gestão da qualidade (ISO 9001-2000) e os requisitos da Gestão Ambiental (ISO 14001-2004) e ISM-Code - Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (aplicável somente aos navios da frota)

A empresa adota, através do “Programa de Preservação do Meio Ambiente Marinho”, garante que durante as docagens de seus navios a aplicação da tinta TBT-free (livre de Tributyltin/livre de estanho), utilizada na pintura dos cascos dos navios que permanecem a maior parte do tempo abaixo da linha d’água, impedindo assim a aderência dos organismos marinhos no filme de tinta aplicado, não causando nenhuma agressão ao meio ambiente marinho e às outras espécies marinhas.

Visando a preservação do meio ambiente, a Aliança estabelece, implementa e mantém objetivos e metas ambientais documentados nas funções e níveis relevantes da organização, e que após aprovação anual por nosso Comitê da Qualidade e Gestão Ambiental, é divulgado em todos os níveis da empresa e em todos os navios da frota.

Cais do Porto - Diante dos desafios, problemas e gargalos existentes, quais as perspectivas da empresa para este ano? Crescimento em cargas, faturamento…

Bruno Crelier - Para 2008, a empresa espera um crescimento médio de 7%. Estamos com um otimismo cauteloso. A economia brasileira está se fortalecendo ano a ano.

A grande preocupação para o decorrer do ano é o desenvolvimento dos custos. O aumento constante do preço do bunker (combustível utilizado nos navios) também preocupa. Há 10 anos, a tonelada do produto era de US$ 68. Atualmente, custa US$ 470. O Grupo Hamburg Süd consome por ano cerca de 2,2 milhões de toneladas de combustível. Hoje se gasta mais com combustível do que com afretamento de navios.

Mesmo com os problemas de infra-estrutura portuária e altos custos dos terminais, a empresa continua acreditando na potencialidade do Brasil. Foi muito importante a criação da Secretaria Especial dos Portos, responsável pela formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos marítimos. Ainda há muito que fazer, mas os primeiros passos já estão sendo dados.

Dezesseis novos navios de contêineres do Grupo Hamburg Süd entrarão em operação, até 2010, para atender as rotas do Brasil para a Europa e Ásia. Serão quatro navios da classe Monte, de 5,5 mil TEUs, seis navios da classe Rio, com capacidade de 5,9 mil TEUs e seis da classe Santa, com sete mil TEUs. A maior parte das embarcações será integrada em 2008.

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