Maquinário ultrapassado, tarifas altas, filas no terminal de contêineres e muito dinheiro gasto em logística pelos empresários.
Maria Rocha

Este é o cenário dos portos baianos que apresentam um quadro operacional considerado ineficiente pelas companhias usuárias do sistema portuário. As três unidades da Bahia (Salvador, Aratu e Ilhéus) exibem listas numerosas de gargalos que contribuem significativamente para a fuga de cargas baianas por outros portos brasileiros.

No ano passado, o volume de produtos escoados por Suape, Pecém (Ceará), Rio de Janeiro, Santos (SP) e Vitória (ES), atingiu a marca de 2,5 milhões de toneladas. A falta de infra-estrutura é o principal motivo pelo qual as exportadoras e importadoras, instaladas na região, pagam altos valores para movimentar suas mercadorias. A Companhia das Docas do Estado – Codeba - admite que o quadro precisa de mudanças e já sinaliza a realização de licitações previstas para este ano.

Os atores do comércio que utilizam constantemente o sistema portuário revelam que quanto maior for o crescimento da economia do estado, mais os portos da região ficarão lotados, com isso eles irão gastar mais em logística e ainda perderão no quesito competitividade. Por falar em prejuízos, esses não pertencem apenas aos usuários, a economia baiana também é afetada. Apenas em 2007, a fuga conteinerizável por outros portos totalizou em 649 mil toneladas, o que gerou ao estado perdas da ordem de R$ 150 milhões. Mesmo não acompanhando o crescimento econômico estadual, os dados fornecidos pela Codeba apresentam movimentação positiva. O complexo portuário da região fechou o ano de 2007 com aumento de 18,5% em relação ao ano anterior. E, conseqüentemente, segundo o órgão fiscalizador, alcançou novo recorde anual, com 10 milhões 594 mil toneladas, contra 8 milhões 965 mil registradas em 2006. No Nordeste, ainda de acordo com a companhia, os três portos nacionalmente em nono lugar representam o maior volume de carga geral e ficam primeiro em volume de contêiner.

“A necessidade de ampliação é urgente, Aratu não recebe investimentos há 20 anos e Salvador há 40. Faltam berços de atracação, temos que chegar até 2011 com quatro berços especializados em navios porta-contêineres ou iremos perder muito”

Conforme o diretor executivo da Associação dos Usuários de Terminais Portuários de Salvador (Usuport), Paulo Villa, os números representam o esforço constante dos empresários que se desdobram para manter a movimentação de cargas, apesar das dificuldades. Villa ressalta que tanto o porto da capital, quanto o de Aratu, localizado no município de Candeias, a 46 Km de Salvador, não atendem a demanda de carga da Bahia. “A necessidade de ampliação é urgente, Aratu não recebe investimentos há 20 anos e Salvador há 40. Faltam berços de atracação, temos que chegar até 2011 com quatro berços especializados em navios porta-contêiner ou iremos perder muito”, sentencia.

Villa, que também é consultor e especialista em portos, declara ainda que o quadro não condiz com o potencial econômico da Bahia, responsável por 58% das exportações e 50% das importações do Nordeste. “A Bahia de Todos os Santos é um dos melhores sítios do mundo para atividade portuária, precisamos de portos que tenham a qualidade que a economia baiana precisa” diz.

GARGALO

Para discutir as ações que vêm sendo implementadas pelos agentes governamentais, diversos segmentos envolvidos na operação portuária se reuniram no último dia 10 de março em Salvador, no 3º Seminário de Modernização dos Portos, Transporte Marítimo – Perspectivas e Inserção Mundial. Nas palestras ministradas por representantes de empresas responsáveis pela movimentação das unidades portuárias brasileiras, foram expostos os problemas que fazem parte da rotina dos usuários. O desejo de todos que participaram foi unânime, de no próximo ano não ter de se encontrarem para falar dos mesmos assuntos que tanto os atormentam, os prejuízo o, um porto como o da capital não pode ter apenas um berço para embarque de contêineres, deveria ter no mínimo dois. O Porto do Ceará com movimentação de carga inferior possui três berços. “Com um quadro desfavorável, deixamos de gerar emprego e renda além de deixar de arrecadar para o estado. Com dificuldade de competir, as empresas têm de reduzir seus custos”, diz Villa, da Usuport.

“A crise é fruto da falta de planejamento em que os portos deixaram de ser olhados. Estamos colhendo o que não foi plantado, que é nada, por isso essa crise, um gargalo efetivo nos três portos. Por outro lado, existe uma grande quantidade de ações e soluções que podem ser rapidamente implementadas”, analisa o diretor - presidente da Intermarítima, Roberto Zitelmann de Oliva. Na visão do diretor, a alternativa mais eficaz para sair da crise seria a abertura de licitações urgentemente e a criação de um plano diretor para o complexo. Oliva aconselha que a administração portuária local poderia se espelhar em Suape e adotar a filosofia deles, pensar sempre na união independente de governo. Ele ainda ressalta que nunca houve um alinhamento como o existente entre governo Federal, Estadual e Municipal. “O momento é este de aproveitar”, avisa.

CUSTOS ALTOS

Esta é a principal queixa apresentada por quem movimenta cargas no complexo portuário baiano. O gerente de Logística da unidade de insumos básicos da Braskem, José Frederico Maciel, afirma que em 2007 a empresa teve prejuízos de aproximadamente US$ 3 milhões em perdas de competitividade por conta de custos adicionais nas operações portuárias. “A Braskem atua de duas maneiras: em navios que cobram sobre a estadia e em navios alugados. Um dos grandes problemas enfrentados está relacionado à baixa produtividade e à taxa de ocupação elevada dos berços que estão encarecendo os fretes e fazendo com que os navios alugados passem mais tempo esperando”, explica.

A Braskem é responsável pela movimentação no Porto de Aratu de 24% do que produz de carga gasosa e 55% em carga líquida, cerca de 1,5 milhão de toneladas. A empresa importa ainda Nafta de vários países do Oriente Médio, América do Norte e Europa; essa importação representa 1,3 milhão de toneladas. Vale ressaltar que a Braskem faz 370 movimentações no Porto de Aratu e em cada operação o navio espera um dia e meio para atracar.

“Nos portos de grande produtividade, como Europa e China, eles procuram não perder esse tempo. Dizer que não existe em outros portos esse tipo de problema é falso, pois muitas vezes coincide com um certo número de navios chegar ao mesmo tempo e alguém vai ter de esperar, mas recorrente como é a situação de Aratu nos deixa preocupado, a exceção seria esperar uma vez ou outra e não ter isso como regra” reclama.

O diretor de marketing e vendas da Bahia Pulp, Sérgio Kilpp, como cliente do sistema portuário acredita que o tratamento aos usuários deveria ser melhor. Para ele a definição do que será feito nos portos deve acontecer o mais rápido possível. “Para garantir que continuemos nesse caminho, precisamos de calado, temos que trabalhar essa vocação. Os navios de carga solta estão se sucateando e só teremos melhor oferta quando tiver infra-estrutura dos portos da Bahia”.

A Bahia Pulp é produtora de celulose solúvel instalada na Bahia, no município de Camaçari, distante 52 km de Salvador, desde 1993, e foi comprada por um grupo asiático (Sateri Internacional Group) em 2003. A empresa movimenta a carga no Porto de Salvador e tem como foco a exportação. Atualmente está passando por um processo de expansão de 115 mil toneladas para perto de 500 mil toneladas de produção. Toda a carga sai de caminhão da sede para o porto onde é armazenada ou embalada em navios de carga geral. De lá, a celulose solúvel, cuja matéria-prima é o eucalipto, é transportada em fardos com destino a países da Europa, EUA e Ásia.

A Caraíba Metais, segunda maior exportadora do estado, depois da Petrobras, declarou à imprensa que exportou, em 2007, 143 mil toneladas (US$ 988 milhões), importou 750 mil toneladas de matéria-prima (US$1,1 bilhão) e pagou US$ 700 mil de demurragem (estadia). O diretor comercial, Marco Martins, fez um resumo rápido dos gargalos existentes em cada porto da Bahia e enfatizou que todos têm problemas operacionais em comum. Para ele, enfrentar a baixa produtividade no Porto de Aratu tem exigido da equipe da Caraíba muita criatividade, somente no ano passado as empresas que operam nesse terminal tiveram perdas de competitividade em torno de US$ 3 milhões.

“Falta basicamente a questão de dragagem de manutenção nos três portos, que permitiria ter um número maior de navios e aumentar a competitividade”. Conforme Martins, a redução da oferta de navio por conta da falta de calado adequado teve como conseqüência uma movimentação da carga para os contêineres.

A construção de um píer próprio no Porto de Aratu foi a proposta feita pela Caraíba Metais à Codeba como opção encontrada para acompanhar o plano de expansão da empresa. O projeto está orçado em R$ 60 milhões e a iniciativa não exclui a utilização de nenhum dos dois portos operados pelo grupo. “Estamos conversando, é uma licitação global, a caraíba não é a única envolvida no projeto, a proposta exige um plano ambiental e leva um tempo maior para ser analisado”, explica.

A concentração dos serviços do porto da capital baiana no Terminal de Contêineres de Salvador (Tecon) tem incomodado e muito aos empresários. O Tecon passou a atuar em Salvador no ano de 2000, o que tem sido motivo de muitas reclamações. Os usuários acusam a operadora de monopolizar os serviços e com isso cobram taxas absurdas.

O que os empresários chamam de monopólio, o diretor executivo do Tecon, Demir Lourenço Júnior, diz que é o resultado de muito trabalho e dinheiro investido para garantir qualidade, produtividade e eficiência aos clientes. “Desde quando começamos a operar nesse porto passamos a investir em equipamentos de ponta. Não cobramos nada que não tenhamos direito. Conforme já foi verificado por Antaq e Codeba, as tarifas estão estritamente de acordo com o contrato de arrendamento”, defende.

Na explicação do diretor executivo, o que acontece é uma grande confusão entre o valor que os armadores cobram dos exportadores e importadores. “A cobrança que os armadores fazem de seus clientes a título de THC (preço estabelecido pelo armador) nós não temos nenhuma ingerência”, diz Demir Júnior, que acaba de anunciar o investimento de R$ 20 milhões na compra de equipamentos, dentre eles, dois RTGs, equipamentos para movimentação de contêiner, chamados verdes porque são econômicos e sem acionamento hidráulico, duas reach-stacker, máquinas de origem sueca para contêineres cheios, uma empilhadeira para trabalhar contêineres vazios, cinco carretas e seis semi-reboques.

SOLUÇÃO A VISTA

Diante de tantas queixas, a Codeba já anunciou as principais ações, pelo menos as licitações estão com data marcada para setembro. O planejamento foi apresentado à Secretaria Especial dos Portos e envolve um orçamento em torno de R$ 980 milhões. A companhia garante que até 2011 os três portos do estado receberão investimentos de infra e superestrutura.

O diretor-presidente da Codeba, Marco Antonio Rocha Medeiros, à frente da entidade há pouco menos de seis meses, reconhece as deficiências em relação à saturação de áreas e problemas de calado, mas não deixa de exibir os números do porto da capital alcançados em 2007, com 3 milhões e 90 mil toneladas de carga geral e em contêineres, 230 mil TEUs.

Muito confiante, Marco Antonio assegura que com as reformas previstas para o início de 2009, o Porto de Salvador deverá manter um volume de carga acima de três milhões de toneladas nos próximos dois anos, e após a conclusão do terminal estima-se uma movimentação superior a 4,5 milhões de toneladas.

O complexo portuário baiano virou notícia no início deste mês, nos veículos de comunicação de maior popularidade local e até de rede nacional, onde foram publicadas todas as deficiências do sistema portuário. O motivo foi o resultado de uma pesquisa feita pelo Centro de Estudos em Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, cuja classificação foi de que a unidade de Salvador é a pior entre os 18 principais portos do país.

Em relação ao que foi publicado, o dirigente da Codeba ressalta que o importante é identificar na pesquisa por que os portos de Santos (o maior da América Latina), Fortaleza, Vitória e Salvador estão na mesma classificação e também foram considerados deficientes. “As matérias que qualificam o Porto de Salvador como o pior do país têm características tendenciosas uma vez que não trazem para os leitores uma análise das variáveis e critérios utilizados na pesquisa para estabelecer a classificação dos 18 portos estudados”, afirma.

Segundo Medeiros, uma leitura atenta do conteúdo revela que foram considerados como as variáveis mais importantes e, portanto, com maior peso, em primeiro lugar o acesso rodoviário, e em segundo o calado. “E esses foram os itens que, sendo comuns aos quatro portos citados, certamente mais contribuíram para que obtivessem as mais baixas notas atribuídas pelos embarcadores e, conseqüentemente, o conceito de deficientes na avaliação feita”.

A pesquisa constatou também, segundo Marcos Medeiros, dentre os portos analisados, um tempo médio de espera para atracação de 7,3 horas (para contêiner) e no porto da capital baiana, em 2007, o indicador correspondeu a 7,4 horas. “Duas informações constantes na pesquisa e nunca citadas pelos que por interesses inconfessáveis plantaram tal imagem”, conclui.

COMPLEXO PORTUÁRIO

Estão previstas as principais ações para este ano: dragagem de aprofundamento de 12 para 15 metros dos portos de Salvador e Aratu (com recursos do PAC); licitação para ampliação da Ponta Norte (aumento do cais e criação da retroárea) no porto da capital baiana, com licitação para o segundo semestre; contenção do cais do porto de Ilhéus; instalação de porteiner e reforço no cais público da Ponta Norte; modelagem do Terminal Marítimo Turístico (Armazéns 1 e 2 do Porto de Salvador); construção da Via Expressa Portuária em Salvador (recursos do governo do Estado e PAC); repotencialização dos equipamentos do Porto de Aratu; instalações de tratamento de resíduos em Aratu; modelagem para ampliação da capacidade operacional dos TGL e TGS II em Aratu.

Depois de concluídas as licitações, serão iniciadas as obras, o que deve acontecer no começo de 2009. De acordo com o superintendente de Comércio e Serviços, Antonio Celso Alves Pereira Filho, a Secretaria Especial dos Portos garantiu total interesse em resolver os problemas dos portos da Bahia. “O problema é que depende de licitações e a Codeba, da Lei Federal. Existe um compromisso do governo Federal para que a Bahia entre o mais rápido possível no cronograma, este compromisso foi feito com o governo do Estado para que as prioridades sejam organizadas”.

Antonio Celso não admite rótulos ao complexo portuário do estado e rebate os resultados das pesquisas de que os portos baianos são os piores. “Não diria o pior, mas o que mais milagres realiza. A avaliação da Secretaria de Indústria e Comércio não permite rótulos aos portos de Salvador e Aratu”.

Quanto ao Porto de Ilhéus, o superintendente revelou que precisa buscar nova vocação. “O Porto de Ilhéus está subutilizado, a solução é mais urgente, é preciso resolver o problema de assoreamento e dar nova vocação ao porto. Lá existe a questão turística, tem que ser feito um terminal adequado. A solução encontrada pelo governo do Estado é a construção do Porto Sul”. Consta no complexo intermodal o envolvimento de porto, ferrovia, hidrovia, rodovia e aeroporto, cujo objetivo é solucionar o gargalo existente nos principais portos baianos para o escoamento da produção do estado.

de Ilhéus, com iniciativa do Governo da Bahia, através das Secretarias de Indústria, Comércio e Mineração (SICM), do Planejamento (Seplan), de Infra-estrutura (Seinfra) e do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Semarh). O porto vai escoar álcool e açúcar produzidos pelas fábricas da Bahia e proporcionar uma estrutura inexistente na atual infra-estrutura do território baiano. Com isso, o estado pretende se reintegrar aos grandes eixos territoriais de desenvolvimento da produção do país.

O Complexo Portuário Porto Sul contribuirá para a exploração e escoamento de minério - de - ferro de Caetité. O projeto - âncora promete garantir, apenas com sua atividade de exportação, cerca de 25 milhões de toneladas por ano, o destaque de segundo maior porto do Nordeste. Este empreendimento se tornará o ponto de apoio para os estados de Minas Gerais, Espírito Santo e São Paulo.

“Nós precisamos esquecer o atraso do passado, atuando no presente com visão firme no futuro. Com 50% do PIB de toda a região Nordeste, não aceitamos o rótulo de ser o pior. Vamos construir o Porto Sul como manda a nova engenharia portuária, as embarcações irão atracar a três quilômetros da costa, a característica off shore irá evitar danos ao ecossistema”, informa Antonio Celso.

Opiniões: A Importância dos Portos da Bahia

“Salvador é um porto extremamente importante de escoamento de grandes produtos para a cabotagem e para o mercado internacional, a exemplo do Pólo Petroquímico de Camaçari. Os portos daqui são importantes com potencialidade de crescimento grande, acredito que de todo o Nordeste. Há necessidade de certificações de licenças ambientais”. André Tavares, gerente de Intermodal da CMA CGM.

“Estamos perdendo R$ 150 milhões por ano, só por não termos porta-contêineres. É preciso alinhar agora, a Codeba está atuando sem foco na casa, ou seja, não está servindo ao cliente. Esse é o maior problema, quando essa realidade mudar, todas as questões serão resolvidas”. Paulo Villa, diretor - presidente da Usuport.

“O porto de Salvador no passado foi o maior do hemisfério Sul. Precisamos resolver os problemas existentes, que não são poucos. Um plano diretor para os três portos seria o ideal. Os três vivem momentos muito difíceis, a Bahia cresceu, os navios também, e o complexo portuário tem que melhorar”. Roberto Zitelmann de Oliva, diretor - presidente da Intermarítima.

“A ação do poder público na sua capacidade de controlar e administrar a autarquia, precisa tomar decisões. Não podemos ficar reféns de situações de dragagem, não adianta ter um berço de 12 m e um canal de acesso de 10m, isso tem q ser resolvido independente do PAC”. Eduardo Wendler, coordenador de Logística da Bahia Pulp.

“A BA tem dois conjuntos de portos de grande importância. Em 1999, o de Salvador foi privatizado, e desde 2000 estamos operando, fizemos grandes investimentos. Aratu permanece público e é onde existem os grandes gargalos de atracação”. Demir Lourenço Júnior, diretor - executivo do Tecon.

“Não diria o pior, mas o mais problemático e que opera milagres. Não vamos permitir que rotulem os portos de Salvador e Aratu. É exatamente nessa dificuldade que vemos nossas atividades crescendo e vencendo todos os obstáculos (…) o Porto de Ilhéus precisa buscar nova vocação, ele está subutilizado, e a questão dele é mais urgente. A meta do governo do Estado é construir o Porto Sul”. Antonio Celso Alves Pereira Filho, superintendente de Comércio e Serviços.

Comentários para “Desafios nos portos baianos”

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